Электромобили становятся популярнее среди жителей Благовещенска. В столице Приамурья, а затем и в других населенных пунктах, планируют открыть заправочные станции для автомобилей на электротяге. Так ли безопасны электрокары для окружающей среды, Амур.инфо рассказал публицист РИА «Россия сегодня» Сергей Савчук.

Он является автором публикаций, посвященных взаимосвязи энергетических ресурсов, экономики и политики. Основные недостатки электрокаров специалист поделил на два блока: эксплуатационные и экологические.

«Эксплуатационные: машина имеет меньший ресурс пробега просто в силу быстрого разряда батарей, ведь электрокар требует постоянной зарядки, особенно при активной эксплуатации. Количество зарядных станций (чарджеров) в России очень ограничено, заряд же от бытовых сетей в виду значительно более низких частотных характеристик занимает большее время и требует специального оборудования. В мире пока не существует АКБ (аккумуляторных батарей – Прим. ред.), способных выдерживать колебания температур, а также экстремально высокие или низкие температуры. При любом радикальном перекосе ресурс батареи падает сразу на порядки», – уточняет Сергей Савчук.

Информацию о том, что электромобили безвредны для окружающей среды, эксперт подвергает сомнению. «Для производства аккумуляторных батарей используется литий. Его запасы на планете оцениваются в 20–23 миллиона тонн, они залегают в Чили и Боливии. Литий является редкозёмом, который очень быстро расходуется, причем он "одноразовый", то есть человечество пока не научилось выделять его повторно из отработавших ресурс АКБ. Для производства АКБ и литий-ионных щелочей требуется сложное, многоуровневое химическое производство, где в ход идут крайне токсичные кислоты и реагенты. Салоны электрокаров отделываются, как правило, пластиком, который получают в результате глубокой переработки нефти. Уже давно подсчитано, что для производства и зарядки электрокаров расходуется в 1,5–2 раза больше угля, чем для обычных машин, просто потому, что большинство владельцев электрокаров заряжают машины ночью, когда включается льготный тариф на электроэнергию. Ночью обеспечить промышленное питание могут только угольные или газовые ТЭЦ, даже АЭС не позволяют выполнять маневр мощностью», – объясняет Савчук.

Очевидно, что ресурс аккумуляторной батареи электрокара короче, чем срок эксплуатации бензинового или дизельного двигателя внутреннего сгорания. Привычные двигатели сейчас отрабатывают по миллиону километров. Тогда как для электрокаров такой статистики просто нет.

Но самый проблемный вопрос – утилизация отработавших батарей, каждая из которых весит около 600 килограммов. «Нигде нет данных относительно технологии утилизации отработавших свой ресурс автомобильных АКБ высокой емкости. Для нейтрализации агрессивных растворов и щелочей требуется сложнейший процесс понижения кислотности и выполнить все это на обычном НПЗ нельзя. Повторюсь, данных о том, сколько времени, денег, практических операций и на каком оборудовании нужно, чтобы без ущерба для экологии утилизировать один АКБ от электрокара – нет», – подчеркивает эксперт. Он несколько лет занимается этой темой. Ни в отечественных, ни в зарубежных источниках Сергей не нашел сколько-нибудь внятных описаний процесса утилизации АКБ: «Если что-то и есть, то это ролики или статьи формата "мы всеми силами боремся за экологию, у нас все зеленое и прогрессивное". Конкретики – ноль».

Выходит так, что электромобили не то что не полезны для природы, а попросту опасны. «Из личного опыта – те владельцы электрокаров, которые доказывают всем, какая же у них классная и экологически чистая машина, сдаются на простейшем вопросе – сколько угля или мазута нужно сжечь, чтобы они могли зарядить свою машину? А сколько для этого нужно солнечных панелей?» – приводит пример Сергей.

Российские потребители приобретают подержанные японские электрокары, тем самым снижая нагрузку на страну-производителя по утилизации использованных аккумуляторных батарей. Тогда как в России вопрос безопасной переработки данного вида отходов в настоящее время не решен. «Мерзкие консерваторы и любители обычных авто сильно подозревают, что растворы просто сливаются в водоемы или землю, а эффект там в разы хуже и мощнее, чем от обычной свалки с бытовыми отходами», – отмечает Савчук.

По его мнению, запрещать ввоз электрокаров в страну бесполезно. «Запретный плод сладок. Есть люди, которые хотят выделиться из общей массы, и они все равно найдут способ купить. Будет тотальный "ЯМыэлектрокар"», – иронизирует Сергей. «Люди покупают электрокар, очень этим гордятся, только вот на рыбалку, охоту или просто за город ездят на старых добрых ДВС. Парадокс, да и только!» – резюмирует собеседник Амур.инфо.

«На нынешнем уровне развития технологий накопления и хранения энергии коэффициент полезного действия аккумуляторных батарей весьма и весьма низкий. Чтобы электрокары стали действительно заменой машинам с ДВС, нужен без всякого преувеличения научный прорыв, который позволит пробить тот потолок физических ограничений, в который уткнулись современная физика и материаловедение», – заключает эксперт.

Его мнение редакция Амур.инфо попросила прокомментировать благовещенских владельцев электрокаров. Они высказались критически. «Надо понимать, что в соответствии с размерами нашего города электрокар очень удобен. На одной зарядке можно ездить от одного дня до недели – в зависимости от расстояния, которое проезжает владелец авто. Электрокар не производит выхлопные газы, которые образуются при использовании ДВС, соответственно, воздух в городе становится чище. Почему в Токио воздух чистый – потому что в городе очень много электрокаров и гибридных авто. Это одно из самых главных преимуществ электрокаров перед автомобилями с двигателями внутреннего сгорания. При производстве электрокаров требуется большое количество энергии, материалов, но сам факт того, что их использование очищает воздух в городе», – объясняет благовещенец Виктор Веселов, ежедневно использующий Nissan Leaf для поездок по городу.

В вопросе утилизации аккумуляторов Виктор солидарен с экспертом из Москвы. «Насколько я знаю, пока нет четкой политики по утилизации батарей. Но Сергей Савчук утверждает, что жидкости сливаются, загрязняя природу, но ведь это не жидкостные аккумуляторы, они не могут сливаться. Их нужно разбирать и утилизировать. Сейчас их расплавляют по старинке», – продолжает Виктор Веселов.

Основной плюс электрокаров, по его мнению, заключается в удобстве использования таких авто: «В Благовещенске установили зарядные станции для электромобилей. Тем более, что зарядиться там можно бесплатно, нет необходимости покупать бензин».

«КПД электродвигателя выше, чем у бензинового двигателя. Если не эксплуатировать и не производить электрокары, то прогресса и не будет. В этом плане показателен пример Илона Маска, который работает, изобретает новые технологии, идет вперед», – подытоживает Виктор.

Житель Благовещенска Евгений Соснин раскритиковал мнение московского эксперта о том, что электрокары небезопасны для окружающей среды. «Лично у меня на отопление уходит в 20 раз больше электроэнергии, чем на зарядку двух "лифов" – это в день. Практики по утилизации батарей в России нет, так как даже отжившие батареи, с маленькой емкостью, пользуются бешеным спросом на вторичном рынке. Избавление японцами от проблем тоже дискусионно, так как в Россию вывозится приблизительно 7–10 % автомобилей от общего количества импорта б/у. И на рынке электрокаров мы далеко не лидеры. Хотелось бы примеры утилизации стандартных автомобилей, тут-то есть, где развернуться», – иронизирует Евгений.

Источник новости: https://www.amur.info/news/2019/12/03/163057