На ТК «Россия-24» на днях показали спецрепортаж известного журналиста Бориса Соболева «Плата за воздух», посвященный внутрирегиональным авиаперевозкам. Съемки проходили в нескольких регионах ДФО. Журналист пытался понять, почему полеты, например, внутри Якутии стоят, как вояж в Австралию.

Авиабилет до поселка Черский в Якутии стоит 28,5 тысячи рублей за 1 600 километров пути. Именно эту цену Соболев сравнил с ценой до страны кенгуру и утконосов. Купившие билет на полчаса позже, заплатили за него уже 34 тысячи. Люди вынуждены выкладывать такие суммы при средних зарплатах в 20-25 тысяч, так как расстояния между населенными пунктами большие и добраться до них невозможно по авто- или железнодорожным дорогам ввиду их отсутствия.

«Пользуясь отсутствием альтернативы, местные как бы казенные перевозчики "Якутия" и "Полярные авиалинии" дерут с населения три шкуры. (…) Сумасшедшие накрутки не мешают местным перевозчикам экономить буквально на всем – от уборки салонов и до починки туалетов. (…) Жителей обирают сначала напрямую – через цены на авиабилеты, потом косвенно – через транспортную наценку в каждом товаре», – рассказывает автор материала.

В качестве примера высоких цен: 180 рублей за десяток яиц, 190 рублей за пакет молока и 350 рублей за пачку сока, 500 рублей за килограмм помидоров.

Раз в два года жителям районов Крайнего Севера положен бесплатный перелет на материк. И так как большинство из них – бюджетники, то за них деньги авиаперевозчикам перечисляются из бюджета, как бы дорого ни стоил билет.

Кроме того, если в среднем в российской авиаотрасли на каждый летающий борт приходится 15 человек персонала, в Якутии их – 60. В основном это управленцы, они курируют все – от цен на билеты до поставок топлива с Ангарского НПЗ. Стоимость топлива в регионе тоже вызывает массу вопросов – на заводе тонна стоит 46 тысяч рублей, а после прохождения цепочки различных посредников авиакомпания «Якутия» получает тонну уже за 82 тысячи, поделился депутат местного Государственного собрания Республики.

«Примерная переплата за керосин в регионе – 2 миллиарда рублей в год. Прибавить к этому 300-процентную маржу на билет, и навар может составить уже 7 миллиардов. Судьба этих денег неизвестна. Местное начальство лишь из года в год твердит про убытки и просит все новых субсидий у государства», – подытожил Борис Соболев.

В соседнем с Приамурьем Хабаровском крае местный перевозчик КГУП «Хабаровские авиалинии», помимо завышенных цен на билеты, точно такую же сумму получает в виде дотаций из регионального бюджета.

«Цены космические», – признается женщина в билетной кассе. На вопрос покупателя, куда же идут полученные дотации, она отвечает: «На джипы себе, наверное. Как правило, так».

Перелет из Хабаровска до поселка Аян – это примерно 900 километров – стоит 28 100 рублей. Такое же расстояние от Москвы до Самары можно пролететь в 10 раз дешевле – за 2 800 рублей. Пассажиры прилетают в так называемый многофункциональный аэровокзальный комплекс – железное здание. В этом комплексе, по информации журналиста, самые высокие в стране цены за пассажирское обслуживание. В Архангельске обслужить одного пассажира стоит 110 рублей, в Ярославле – 150, в Москве – 200, а в Аяне – 960 рублей плюс еще 570 за пользование дополнительными удобствами.

Что это за удобства непонятно – пассажиров ждут деревянные обшарпанные полы, старые видавшие виды стулья и деревянный туалет на улице. При этом местные чиновники ликвидировали в аэропорту пожарный пост и сократили ставку врача. В 2002 году в Аяне при заходе на посадку в сопки врезался самолет, погибли 14 пассажиров и 2 пилота. Официальная причина трагедии – сильный туман. Но журналист ставит эту версию по сомнение.

«Все деньги-деньги, когда они нажрутся, мне непонятно. (…) Здесь должен быть медик обязательно. Диспетчеров, этих алкашей, которые самолеты в сопки загоняют, надо щупать, смотреть. Не секрет, что у нас тут летчики до утра пьют, а утром полетели – медика-то нет, и они об этом знают», – не стесняясь эмоций и крепких выражений, рассказал Юрий Кузнецов, директор аэропорта Аян.

380 километров до города Советская Гавань из Хабаровска можно преодолеть за полчаса. «Хабаровские авиалинии» получают за каждого привезенного сюда пассажира по 12 400 рублей. При этом, по словам директора аэропорта, реальная цена на этом участке – всего 3,5 тысячи.

Журналист отмечает, что накрутку на билетах в Хабаровском крае в 300 % и противозаконную монополию не замечают ни местные антимонопольщики, ни управление Росавиации, ни комитет по тарифам.

Тогда еще министр промышленности и транспорта Хабаровского края Константин Пепеляев не смог объяснить Борису Соболеву, почему для отдаленных аэропортов по контрактам закупают топливо по цене 97 тысяч рублей за тонну при рыночной стоимости 50–60 тысяч.

Также глава ведомства затруднился ответить, почему взлет-посадка обычного ближнемагистрального самолета в аэропорту Советской Гавань Хабаровского края стоит 190 тысяч, а в Москве – 5 тысяч рублей, в Париже – 12 тысяч, а в Вашингтоне – 16 тысяч.

На Камчатке всеми внутренними авиаперевозками занимается одна компания «Камчатавиа», учрежденная краевым руководством, которая считается планово убыточной. Из Петропавловска-Камчатского до райцентра Тиличики – это примерно 900 километров – стоит долететь 16 тысяч рублей. Сумма актуальна только для жителей с камчатской пропиской. С москвичей взяли по 30 тысяч за билет. При этом перелет от Москвы до Пекина и обратно стоит дешевле, говорит автор фильма.

Местный аэропорт Тиличики журналист описывает как железный быстровозводимый ангар, где зимой внутри температура не поднимается выше 10 градусов тепла, а из удобств – жесткие скамейки, на которых заезжие журналисты застали пассажиров, третьи сутки ждущих вылета из-за непогоды. Их обеспечивают только водой. Самостоятельно купить что-то, тот же хлеб, у людей нет возможности, все магазины расположены далеко.

«Цены за так называемое аэродромное обслуживание: взлет-посадка, заправка, аэронавигация, в Тиличиках в 6 раз выше чем в Лондоне, в 11 раз выше, чем в Риме, и в 15 раз выше, чем в Москве. При этом средств на прописанное в законе бесплатное питание и гостиницу для задержанных рейсов у камчадалов нет. Авиаторы говорят: благодаря заоблачным тарифам один такой железный ангар среди тундры в год может приносить несколько сотен миллионов рублей чистой прибыли», – говорит Соболев.

Главным источником дохода местных перевозчиков называют топливные баки. Дело в том, что авиационное топливо на Камчатке закупают за 108 тысяч за тонну, хотя, по подсчетам специалистов, экономически обоснованная цена с учетом доставки – примерно 48 тысяч рублей за тонну. По словам журналиста, годовой объем топливных махинаций по региону – порядка полумиллиарда рублей. Также обстоит дело и с авиаремонтом.

«Влияет на нас очень сильно вопрос, связанный с повышением курса валюты. Потому что АН-26 и Як-40 – украинские самолеты, стоимость ремонта и поддержание самолетов возросли в 2-2,5 раза», – прокомментировал Владимир Каюмов, министр транспорта и дорожного строительства Камчатского края.

Журналист не поверил, что камчатские самолеты ремонтируют на Украине, а запчасти для них покупают по долларовому курсу. На Ивановском и Ростовском заводах гражданской авиации, официально уполномоченных обслуживать самолеты украинского производства в нашей стране, подтвердили – ремонт производится у них, а все необходимые для ремонта детали приобретаются в России.

Правда, помимо этого, есть и черный рынок запчастей, которые снимают со старых самолетов и продают за копейки, указывая при этом в контрактах тройную цену. С каждой покупки авиакомпаниям возвращают до 80 % отката.

Побывал московский журналист и на Чукотке – самом дорогом в плане перевозок регионе не только России, а мира – в 2 раза дороже Японии, в 3 раза – Аляски, в 4 – Канады.

Местный авиамонополист устанавливает высочайшие цены на билеты – пролететь 330 километров стоит 44 тысячи рублей, 630 километров – 68 тысяч. Правда, пассажиры платят 13-20 % от этого тарифа в зависимости от направления, остальную сумму компания получает из бюджета. В 2019 году для ФГУП «ЧукотАвиа» в бюджете заложено дотаций почти на полмиллиарда рублей.

«Датирование заведомо завышенных тарифов – это ли не способ увода бюджетных средств в карман дочерней компании?» – задает вопрос Борис Соболев.

Генеральный директор ФГУП «ЧукотАвиа» объясняет, что высокая стоимость обоснована небольшим количеством населения, суровыми климатическими условиями, необходимостью готовить аэропорты и взлетно-посадочные полосы.

Однако выяснилось, что после приобретения из местного бюджета канадских самолетов – по завышенной в полтора раза стоимости – полосы от снега не чистят, а укатывают на снегоходах, причем силами местного населения.

В пример приводится север Канады, где тоже суровый климат, такие же расстояния и малонаселенность, точно такие же самолеты, но цены на билеты в 3-4 раза ниже. При этом бизнес аиваперевозок считается делом прибыльным, перевозчики конкурируют между собой, предлагая пассажирам скидки и бонусы, и не просят деньги из бюджета. И все это при гораздо более высоких зарплатах как летного, так и наземного персонала.

«Цена билета соответствует нашим затратам. Наша цена проверена комитетом, федеральной антимонопольной службой и утверждена. Вопрос закрыт», – отрезал генеральный директор ФГУП «ЧукотАвиа», отказываясь дальше обсуждать завышенные цены на билеты своей компании.

Источник новости: http://www.amur.info/news/2019/06/05/155090