Строительство одной из первых крупных дальневосточных транспортных артерий началось 120 лет назад

В этом году исполняется 120 лет с начала строительства «Амурской колесухи» - дороги, которая связала Благовещенск и Хабаровск. Тракт протянулся на две тысячи километров, а стройка затянулась на 13 лет - до 1911 года. И хотя дорога решила многие транспортные проблемы Дальнего Востока, ее строительство оставило мрачный след в истории: путь прокладывали в основном каторжане, работавшие в нечеловеческих условиях.

«Колесуху» прокладывали по бездорожью, тайге и болотам. Тракт был 4-5 метров в ширину, с деревянными мостами и грунтовым покрытием, а через крупные реки устраивались паромные переправы. Дорога проходила по территориям современных Амурской области, Еврейской автономии и Хабаровского края.

Начало пути

К концу XIX века на Дальнем Востоке сложилась непростая ситуация - транспортная сеть не успевала за растущими потребностями региона. Железной дороги еще не было, водные пути не позволяли доставлять грузы далеко от берега, а сухопутные дороги были проложены не везде и находились в плохом состоянии.  

В 1898 в Хабаровске началось строительство Амурской колесной дороги. Работами руководил военный губернатор Амурской области генерал-майор Константин Грибский. Ожидалось, что дорога будет чуть длиннее тысячи километров, однако по ходу строительства в проект внесли изменения.

Как говорится в документах, хранящихся в Амурской областной научной библиотеке, с самого начала Амурская колесная дорога строилась руками сосланных на каторгу. Изначально это были уголовники - 300 человек, присланных с Сахалина, и 107 ссыльных со строительства Уссурийской железной дороги. С 1905 года к уголовникам присоединились политические заключенные - участники революции 1905 года и бунтовавшие крестьяне.

В 1904 году строительство переместилось на территорию Амурской области. В 1907 году на прокладку дороги пришли уже вольнонаемные рабочие: мещанин Захар Перминов взялся строить участок от Благовещенска до Михайловки.

Уже к 1910-му дорога была практически готова. И тогда же заключенные покинули «колесуху».

Пять участков

Как писал приамурский историк Евгений Гамерман в своей статье «Труд арестантов как средство воспитания и решения задач экономики», строительство было разбито на пять участков.

Первый участок охватывал отрезок в 56 верст от Хабаровска до станции Поперечной. 140 человек работали на постройке станций Покровка, Леонтьевка, Петропавловка, двигаясь к Луговому, а в это время от Лугового к Улановке шла другая команда арестантов этого же участка.

Второй участок охватывал 103 версты от Поперечной до Надеждинской. 287 арестантов строили почтово-телеграфную контору в Маргаритовке, в восьми верстах от Луговой, возводили мост через реку Забелову.

Третий участок в 163 версты пролегал от Надеждинской до Чурок, с веткой на Михайлово-Семеновскую. Четвертый - от Чурок до Биджана (63 версты). Пятый - от реки Биджан до Помпеевского перевала. 411 арестантов этого участка сооружали дамбы на разливе рек Он-Биры и Листвянки, работали на забивке свай и устройстве траншей через реку Вертопраховку, ремонте дорожного полотна у Большой Биры.

Зимой 1902-1903 гг. основная масса рабочей силы была сосредоточена у станции Биджан, где засыпали пятиверстную дамбу через разлив реки Биджан, а также засыпали старое русло. В 1903 году проводили путь от станции Чурки через Солнечную, Даур, Биджан, Максимиху, Луговский перевал, Коты, Сутарский перевал. 

Фото с сайта kms-discovery.ru

В начале 1904 года последовало распоряжение от наместника императора на Дальнем Востоке об открытии в возможно скорейшем времени сквозного сообщения между Хабаровском и Благовещенском, не заботясь об устройстве пути, ограничиваясь лишь самыми необходимыми работами для обеспечения гужевого движения по военным надобностям. Из-за этого проекты строительства пересмотрели. Было изменено направление с Сутарского перевала на Дичунскую времянку. Это удлиняло тракт, но ускоряло открытие сквозного пути через Хинган и сокращало расходы, также приблизило дорогу к населенным пунктам.

Руки в кандалах

Тракт получил свое неофициальное название - «Амурская колесуха» - от каторжан. По воспоминаниям переживших каторгу, условия на строительстве были невыносимыми: грязь, холод, комары, сломанные тачки, отсутствие медицинской помощи, одежды. В теплое время года каторжане жили в палатках, зимой - в землянках. Рабочих заковывали в кандалы по десять человек: один политический и девять уголовников. Если кто-то из десятки убегал - наказывали всех. Заключенных избивали практически за любой, даже малейший проступок.

Среди многих на стройку «колесухи» был сослан писатель Андрей Соболь. В 1925 году он опубликовал небольшую книжку с воспоминаниями о каторге. 

«На «колесухе» «живой» жизни нет, как нет живых людей, а есть ходячие трупы, как нет вообще «людей», а есть числа, номера, манекены с ярлыками: уголовный, политик, бывший студент, бывший агроном, бывший учитель. На «колесухе» не говорят, а шепчутся; на «колесухе» не спят, а тяжело дремлют с готовностью в любую минуту вскочить и вытянуться в струнку; на «колесухе» не умываются, а чешутся; на «колесухе» не едят, а торопливо, обжигаясь, глотают, на «колесухе» нет ни норм, ни закона, ни правил, ни обычаев, а есть только разнузданное «хочу» любого солдата, любого надсмотрщика - американские плантации на берегу Амура, плантаторы с фамилиями: Карпов, Сидоров, Смирнов, белые рабы под серыми куртками, а вместо американских лесов - амурские сопки, болота. И мошкара - мелкая, злющая, тучами облепляющая лицо, руки, ноги», - писал Соболь.

По воспоминаниям литератора, бывало так, что заключенные не выдерживали тягот каторги и наносили себе увечья - только чтобы их увезли с «колесухи» в тюрьму.

Забвение

С развитием железных дорог необходимость в сухопутных трактах снизилась. «Колесуха» проработала около 20-25 лет. К 1914 году на трассе появилось 10 новых сел, четыре прииска. Участок Благовещенск - Райчиха использовался еще в 1920-е годы, а остальная часть трассы понемногу уходила в запустение - «колесуха» не выдерживала конкуренции с железной дорогой и более современными и качественными автомобильными дорогами.

Сейчас от тракта почти ничего не осталось. В 2014 году студенты из Биробиджана провели несколько экспедиций в поисках дороги. Им удалось обнаружить остатки старых столбов, следы деревянных мостов. Например, железобетонный мост через реку Унгун в Еврейской автономии стоит на том же месте, где стоял деревянный. Сама дорога практически исчезла: кое-где окончательно заросла, кое-где ее перекрыли новыми трассами. Однако в глубинке еще можно найти сохранившиеся участки и просеки.